Entre les ports français, les marchés côtiers africains et les plantations de Saint-Domingue, de Martinique ou de Guadeloupe, la traite formait une chaîne commerciale méthodiquement organisée. Armateurs, investisseurs, capitaines, courtiers, autorités coloniales et planteurs transformaient des êtres humains capturés en Afrique en main-d’œuvre servile, puis leur travail en sucre, café, indigo et profits.
Un navire quitte Nantes chargé de tissus, de fusils, d’alcool, de métaux et de provisions. Plusieurs mois plus tard, il mouille devant un comptoir ou un port africain. Son capitaine négocie l’achat de captifs amenés depuis l’intérieur. Lorsque le nombre recherché est atteint, le bâtiment traverse l’Atlantique. Les survivants sont vendus à Saint-Domingue, en Martinique ou en Guadeloupe. Le navire repart ensuite vers la France avec du sucre, du café, de l’indigo, du coton ou du cacao.
Ce parcours constitue le schéma classique du commerce triangulaire. La réalité était toutefois plus vaste. La traite formait une branche d’un système atlantique comprenant aussi le commerce direct entre la France et les colonies, les crédits consentis aux planteurs, les assurances maritimes, la transformation des produits coloniaux, leur redistribution en Europe et les déplacements forcés de personnes entre les différentes îles américaines.
Entre 1551 et 1875, plus de 1,38 million d’Africains auraient été embarqués sur des navires opérant sous pavillon français. La France aurait organisé environ 4 118 traversées négrières, soit près de 11 % de la traite transatlantique recensée. Une grande partie des captifs transportés par les Français fut destinée aux colonies antillaises, Saint-Domingue devenant au XVIIIe siècle le principal marché de l’empire colonial français.
La traite vers les Antilles n’était donc pas une succession improvisée d’enlèvements et de traversées. Elle constituait une entreprise commerciale spécialisée, soutenue par la monarchie, organisée par les ports, financée par les négociants et alimentée par la demande insatiable des plantations.
L’organisation de la traite partait des colonies. À partir du XVIIe siècle, la France développa dans les Caraïbes une économie de plantation destinée à produire des denrées exportées vers l’Europe. La Martinique, la Guadeloupe et surtout Saint-Domingue se spécialisèrent dans la canne à sucre, le café, l’indigo, le coton et le cacao.
Ces productions exigeaient une main-d’œuvre nombreuse. La culture de la canne, la coupe, le transport, le broyage et la cuisson du sucre imposaient un travail continu, physiquement éprouvant et fortement encadré.
Les propriétaires d’habitations ne parvenaient pas à maintenir leurs effectifs par la seule croissance naturelle de la population servile. Les conditions de travail, les maladies, la malnutrition, les violences et les déséquilibres entre les sexes provoquaient une mortalité élevée. Les plantations exigeaient donc l’arrivée régulière de nouveaux captifs.
Saint-Domingue occupa progressivement une position dominante. La partie française de l’île d’Hispaniola devint au XVIIIe siècle la plus riche colonie de plantation du monde atlantique. Dans les années 1770 et 1780, près de 30 000 captifs africains pouvaient y être vendus chaque année.
La demande des planteurs déterminait en partie le profil des personnes recherchées. Les acheteurs accordaient généralement une valeur supérieure aux jeunes adultes jugés capables d’accomplir les travaux agricoles les plus lourds. Les hommes étaient souvent majoritaires dans les cargaisons, sans que les femmes et les enfants aient été épargnés.
Les êtres humains étaient classés, examinés et tarifés selon leur âge supposé, leur sexe, leur force physique, leur état de santé et les préjugés attribués à leur région d’origine.
La traite française reposait sur des décisions politiques. Au XVIIe siècle, la monarchie confia une partie du commerce colonial à des compagnies bénéficiant de monopoles géographiques. La Compagnie des Indes occidentales, la Compagnie du Sénégal et la Compagnie de Guinée reçurent successivement des privilèges leur permettant de commercer sur les côtes africaines et d’approvisionner les colonies françaises en captifs.
Le pouvoir royal cherchait à réserver les échanges à ses propres sujets, conformément au système mercantiliste. Les colonies devaient fournir des matières premières à la métropole et acheter en priorité ses produits manufacturés. Les navires étrangers étaient en principe exclus ou fortement limités.
Les compagnies privilégiées ne réussirent pourtant pas toujours à livrer suffisamment de captifs. La monarchie élargit alors l’accès à la traite. En 1716, des permissions royales autorisèrent notamment les négociants de Nantes, Bordeaux, La Rochelle et Rouen à organiser librement des expéditions négrières, sous réserve du respect des règles fiscales et commerciales du royaume.
Le pouvoir encouragea ensuite directement certaines campagnes. Des primes pouvaient être calculées selon le tonnage des navires ou le nombre de captifs livrés aux colonies. La traite était alors considérée comme un moyen de développer les plantations, la marine marchande et les revenus douaniers.
Le Code noir de 1685 complétait ce dispositif colonial. Il ne réglait pas en détail l’achat des captifs en Afrique ni leur transport maritime. Il organisait juridiquement leur mise en esclavage dans les colonies françaises, définissait l’autorité des propriétaires et fixait certaines règles relatives au mariage, à la religion, aux châtiments, à l’affranchissement et à la transmission du statut servile.
La traite alimentait ainsi un ordre colonial dans lequel les Africains déportés devenaient légalement des biens possédés, vendus, transmis ou saisis.
Chaque campagne commençait dans un port. L’armateur était la personne ou la maison de commerce qui préparait l’expédition. Il choisissait ou achetait le navire, réunissait les capitaux, recrutait le capitaine, commandait les marchandises d’échange et organisait l’avitaillement.
Le mot « armateur » ne désignait pas nécessairement un propriétaire unique. Une campagne pouvait être divisée en plusieurs parts détenues par des négociants, des familles marchandes ou d’autres investisseurs. Cette répartition permettait de partager les risques liés aux naufrages, aux guerres, aux épidémies, aux révoltes, aux fluctuations des prix et à la capture par un bâtiment ennemi.
L’expédition mobilisait une multitude de métiers :
- constructeurs et réparateurs de navires ;
- fabricants de cordages et de voiles ;
- tonneliers ;
- forgerons ;
- raffineurs ;
- assureurs ;
- banquiers et prêteurs ;
- négociants en textiles ;
- fournisseurs d’armes et d’alcool ;
- courtiers et commissionnaires ;
- marins, chirurgiens et officiers.
La traite irriguait donc une partie de l’économie portuaire sans que tous les acteurs impliqués montent personnellement à bord d’un navire négrier.
Nantes devint le principal port négrier français. Entre 1707 et 1793, la ville et ses avant-ports représentèrent plus de 42 % des départs français connus. La Rochelle, Bordeaux, Le Havre, Saint-Malo, Lorient et Marseille participèrent également au trafic à des degrés différents.
La hiérarchie des ports doit toutefois être interprétée avec précision. Bordeaux tira une grande part de sa richesse du commerce colonial direct avec les Antilles, même si ses armateurs organisèrent aussi environ 480 expéditions négrières. La prospérité des ports français dépendait autant des cargaisons produites par le travail servile que de la vente directe des captifs.
Le capitaine occupait une place centrale. L’armateur lui remettait des instructions précisant les zones africaines à visiter, les marchandises à échanger, le nombre de captifs recherché, les colonies de destination et parfois les prix minimaux attendus.
Il devait réunir plusieurs compétences. Il lui fallait conduire le navire, maintenir l’autorité sur l’équipage, négocier avec les marchands africains, surveiller les captifs, affronter les risques sanitaires et vendre les survivants au meilleur prix dans les colonies.
Le capitaine tenait une comptabilité rigoureuse. Les livres de traite enregistraient les marchandises distribuées, les taxes et présents versés, les personnes achetées, les décès, les dépenses et les ventes réalisées aux Antilles.
Sa rémunération pouvait inclure un salaire, une commission sur les transactions et des privilèges commerciaux personnels. Certains capitaines possédaient aussi une part financière dans la campagne.
L’expédition complète durait fréquemment plus d’une année. Les navires du nord de l’Atlantique pouvaient mettre entre douze et dix-huit mois pour accomplir l’ensemble du circuit, car l’achat des captifs sur les côtes africaines prenait parfois plusieurs mois.
Les bâtiments utilisés n’étaient pas tous construits dès l’origine pour la traite. Des navires marchands ordinaires pouvaient être réaménagés à condition de posséder une cale assez vaste pour les marchandises, les vivres et les réserves d’eau, ainsi qu’un entrepont permettant d’enfermer les captifs.
Des cloisons séparaient généralement les hommes, les femmes et les enfants. Des plateformes de bois pouvaient être installées pour augmenter la surface disponible. Des fers, des chaînes, des entraves, des armes et des filets de protection complétaient le dispositif.
À partir du milieu du XVIIIe siècle, certains navires furent conçus ou choisis pour leur vitesse. Un voyage plus rapide réduisait les risques de mortalité et protégeait la valeur commerciale des captifs.
Cette recherche de rapidité ne relevait pas d’une volonté humanitaire. Elle répondait à un calcul économique : une personne morte pendant la traversée ne pouvait plus être vendue.
Le navire quittait la France avec deux grands ensembles de marchandises. Le premier correspondait à l’avitaillement : biscuits, céréales, légumes secs, viande salée, poisson, vin et surtout d’importantes quantités d’eau. Il fallait nourrir l’équipage pendant plusieurs mois, puis les centaines de captifs enfermés à bord. Le second constituait la cargaison destinée aux échanges sur les côtes africaines.
Elle comprenait notamment :
- des cotonnades et des textiles imprimés ;
- des fusils, de la poudre et des munitions ;
- des barres de fer, du cuivre, de l’étain et d’autres métaux ;
- des outils ;
- de l’eau-de-vie et d’autres alcools ;
- du tabac ;
- des cauris utilisés comme moyens de paiement ;
- des objets manufacturés et des produits de prestige.
Les textiles formaient souvent la partie la plus importante de la cargaison. Selon les lieux et les périodes, ils pouvaient représenter la moitié de sa valeur, voire davantage.
L’image de captifs échangés contre quelques colifichets sans valeur déforme la réalité économique. Les marchands africains négociaient la quantité, la qualité et la variété des produits. Les capitaines devaient adapter leur cargaison aux demandes précises de chaque région.
Le terme « pacotille » entretient cette confusion. Dans le vocabulaire commercial de l’époque, il pouvait désigner des marchandises privées accordées à un officier ou à un marin afin qu’il commerce pour son propre compte. Il ne signifiait pas que l’ensemble des échanges reposait sur des babioles inutiles.
Les navires français ne parcouraient généralement pas l’intérieur du continent pour capturer eux-mêmes la totalité des personnes déportées. Ils dépendaient de réseaux africains et afro-européens reliant les zones intérieures aux ports atlantiques.
Les mécanismes d’asservissement variaient selon les régions et les périodes :
- guerres et conquêtes ;
- razzias ;
- enlèvements ;
- condamnations judiciaires ;
- ventes provoquées par l’endettement ;
- conflits politiques ;
- tribut imposé à des populations vaincues ;
- détournement de formes locales de dépendance vers le marché atlantique.
Les personnes capturées pouvaient subir une marche de plusieurs semaines ou de plusieurs mois jusqu’à la côte. Certaines mouraient avant même d’apercevoir l’océan. D’autres étaient retenues dans des lieux de détention, des forts, des maisons de commerce ou des enclos avant leur embarquement.
Les Européens négociaient avec des souverains, des autorités portuaires, des courtiers et des marchands africains. Ils versaient des taxes, des droits d’ancrage, des cadeaux diplomatiques et des commissions. À Loango, Ouidah ou Bonny, les marchés fonctionnaient selon des règles locales que les capitaines étrangers devaient apprendre à respecter.
Les sociétés africaines ne formaient pas un bloc uni face à la traite. Certains États et groupes en tirèrent des ressources ou l’utilisèrent contre leurs adversaires. D’autres tentèrent de protéger leurs populations, de contrôler les exportations ou de résister aux trafiquants. Des individus pouvaient simultanément appartenir à un réseau marchand et vivre sous la menace d’une capture liée à une guerre ou à un changement politique.
L’expansion du marché atlantique transforma les rapports de force. La demande européenne ne créa pas toute forme de servitude en Afrique, mais elle donna une ampleur nouvelle à la commercialisation des captifs, renforça certains pouvoirs armés et encouragea la conversion de conflits locaux en sources d’approvisionnement humain.
Un navire ne recevait généralement pas sa cargaison humaine en une seule opération. Le capitaine achetait les captifs individuellement ou par petits groupes. Chaque transaction portait sur un assortiment de tissus, d’armes, d’alcool, de métaux et d’autres produits dont la composition était négociée.
La concurrence entre les navires pouvait faire monter les prix. Une guerre terminée, une route interrompue ou une résistance locale pouvait réduire le nombre de personnes offertes à la vente. Le capitaine devait alors patienter, changer de port ou modifier ses conditions.
La Bonne Société, partie de La Rochelle en 1783, passa ainsi environ cinq mois et demi à Loango et réalisa 425 achats distincts auprès de différents marchands et courtiers.
Cette attente prolongeait la captivité à bord. Une personne achetée au début de la campagne pouvait rester enfermée plusieurs semaines avant que le navire ne quitte finalement les côtes africaines.
Une fois le nombre prévu atteint, le bâtiment prenait la direction des Antilles. La traversée entre l’Afrique et les Amériques est appelée le passage du Milieu. Elle durait souvent autour de deux mois, avec de fortes variations selon le port de départ, les vents, les courants, l’état du navire et les conditions météorologiques.
Les hommes étaient fréquemment enchaînés par groupes. Les femmes et les enfants étaient généralement détenus dans des compartiments distincts. L’espace était réduit, l’air difficilement respirable et les conditions d’hygiène extrêmement mauvaises.
La dysenterie, les fièvres, la variole, la déshydratation et la malnutrition pouvaient se propager rapidement. Les violences sexuelles faisaient partie des risques imposés aux femmes et aux filles.
En moyenne, environ 12 à 13 % des personnes embarquées dans l’ensemble de la traite transatlantique moururent pendant le passage. Ce taux variait fortement : certaines traversées connaissaient peu de décès, tandis que d’autres se transformaient en catastrophes sanitaires. Il ne comprend ni les morts survenues lors de la capture et de la marche vers la côte, ni celles produites dans les premiers mois suivant l’arrivée.
La traite rencontrait une résistance permanente. Des personnes tentaient de fuir pendant les marches, dans les ports ou lors de l’embarquement. D’autres refusaient de s’alimenter, attaquaient l’équipage, brisaient leurs chaînes ou se jetaient à la mer.
Les capitaines redoutaient particulièrement les insurrections. Les navires transportaient davantage de membres d’équipage qu’un bâtiment marchand comparable afin de surveiller les captifs. Des armes étaient conservées à proximité des officiers, des filets pouvaient être tendus autour du pont et les hommes jugés les plus dangereux restaient ferrés.
Des révoltes réussirent à prendre temporairement le contrôle de bâtiments. D’autres furent réprimées par les armes, les exécutions et les châtiments collectifs.
La résistance continua aux Antilles sous la forme de ralentissements du travail, de sabotages, de préservation des cultures africaines, de marronnage, de complots et de soulèvements. La révolution de Saint-Domingue, commencée en 1791, détruisit finalement la plus importante société esclavagiste de l’empire français et conduisit à l’indépendance d’Haïti en 1804.
À l’approche des Antilles, l’équipage cherchait à améliorer l’apparence des survivants afin d’augmenter leur prix. Les captifs pouvaient être lavés, rasés, nourris davantage et enduits de graisse ou d’huile. Les blessures et les symptômes de maladie risquaient de réduire leur valeur ou de retarder la vente.
Le navire devait généralement satisfaire aux formalités portuaires et sanitaires. La vente était ensuite annoncée aux négociants et aux planteurs.
Elle pouvait avoir lieu directement à bord. Des acheteurs rejoignaient alors le navire en barque et examinaient les captifs par petits groupes. D’autres ventes étaient organisées à terre, dans les principales villes coloniales.
Les acquéreurs inspectaient les dents, la peau, les articulations, la musculature et les éventuelles blessures. Les familles constituées pendant la captivité pouvaient être séparées. Des personnes originaires d’une même région étaient dispersées entre différentes plantations.
Les ventes s’effectuaient au comptant ou à crédit. À la fin du XVIIIe siècle, un jeune homme considéré comme apte au travail pouvait valoir plusieurs années du revenu d’un salarié français modeste. Les planteurs s’endettaient fréquemment auprès des maisons de commerce métropolitaines pour acheter de nouveaux travailleurs.
Les navires pouvaient débarquer leurs captifs en Martinique, en Guadeloupe, en Guyane ou dans d’autres possessions françaises. Saint-Domingue absorba néanmoins la majorité du trafic français au XVIIIe siècle.
Le Cap-Français, Port-au-Prince, Léogâne et d’autres ports constituaient de grands marchés. Les plantations sucrières du nord et de l’ouest recherchaient continuellement de nouveaux travailleurs. L’expansion rapide du café augmenta aussi la demande dans les régions montagneuses.
Tous les captifs ne restaient pas près du port d’arrivée. Certains étaient revendus et transportés vers d’autres parties de la colonie. D’autres circulaient entre différentes îles de la Caraïbe par l’intermédiaire du commerce intercolonial, légal ou clandestin.
Le débarquement ne mettait donc pas fin au déplacement forcé. Il ouvrait une nouvelle étape comprenant la vente, le transport intérieur, l’acclimatation imposée et l’intégration violente au travail de l’habitation.
Une fois vendus, les captifs étaient affectés aux champs, aux moulins, aux sucreries, aux caféières, aux ateliers, aux maisons urbaines, aux ports ou aux travaux domestiques.
L’habitation formait une unité de production comprenant les terres, les bâtiments, les machines, les animaux, les stocks et les personnes réduites en esclavage. Ces dernières figuraient dans les inventaires et les successions aux côtés des autres biens possédés.
Le sucre occupait une place centrale. La canne coupée devait être rapidement broyée. Le jus était ensuite chauffé, clarifié et transformé dans des ateliers où les risques de brûlures et d’accidents étaient permanents.
Le café, l’indigo, le coton et le cacao complétaient les exportations. Les profits dépendaient de la quantité produite, du cours européen, du coût du crédit et de la capacité du propriétaire à imposer le travail.
La violence de la plantation prolongeait donc celle de la traversée. La traite livrait les travailleurs ; le régime esclavagiste organisait leur exploitation quotidienne.
Après la vente des captifs, le capitaine utilisait les revenus obtenus pour régler les frais de l’expédition et acheter des denrées coloniales. Le navire pouvait repartir avec du sucre brut, du café, de l’indigo, du coton, du cacao, du tabac ou des bois tropicaux. Ces produits étaient débarqués dans les ports français, puis transformés, consommés ou réexportés vers d’autres marchés européens.
Le sucre pouvait passer par des raffineries installées à Nantes, Bordeaux, La Rochelle ou dans d’autres villes. Les négociants, courtiers, transporteurs et détaillants prélevaient leur part à chaque étape.
Une campagne ne se terminait pas toujours par le retour immédiat du même navire chargé de sucre. Les créances obtenues lors de la vente des captifs pouvaient être remboursées progressivement. Plusieurs voyages commerciaux directs entre les Antilles et la France étaient parfois nécessaires pour solder les comptes d’une seule expédition négrière.
Le commerce triangulaire décrit donc un itinéraire fréquent, mais il ne suffit pas à représenter l’ensemble du système. Le commerce « en droiture », reliant directement les ports français aux colonies, transportait une quantité considérable de produits fabriqués par les personnes mises en esclavage. La traite et le commerce colonial direct appartenaient à la même économie.
La vente des captifs pouvait rapporter une somme importante, mais elle devait d’abord couvrir le coût du navire, de la cargaison d’échange, des salaires, de l’avitaillement, des taxes, des assurances et des pertes humaines.
Une partie essentielle des profits provenait de la valeur acquise par les denrées coloniales. Le sucre acheté dans les Antilles pouvait être raffiné et revendu beaucoup plus cher sur les marchés européens.
Les gains étaient répartis entre plusieurs acteurs :
- armateurs et investisseurs ;
- capitaines et officiers ;
- négociants coloniaux ;
- propriétaires de plantations ;
- assureurs et prêteurs ;
- raffineurs et manufacturiers ;
- commerçants distribuant les produits en Europe ;
- monarchie, grâce aux taxes et aux droits de douane.
Les pertes étaient supportées en premier lieu par les populations africaines déportées, leurs familles et les sociétés désorganisées par les captures. Les travailleurs réduits en esclavage produisaient ensuite la richesse sans disposer de leur corps, de leur temps ni du résultat de leur travail.
La Convention abolit l’esclavage dans les colonies françaises le 4 février 1794. L’application fut inégale : la mesure entra en vigueur à Saint-Domingue et en Guadeloupe, mais pas en Martinique, alors occupée par les Britanniques.
Bonaparte rétablit l’ordre esclavagiste colonial en 1802. L’esclavage fut restauré en Guadeloupe et maintenu dans les colonies où l’abolition n’avait pas été appliquée. L’armée française échoua cependant à reprendre durablement Saint-Domingue.
La traite fit l’objet de plusieurs interdictions à partir de 1815 et 1817. Des armateurs français continuèrent pourtant à organiser des voyages clandestins, notamment depuis Nantes. Les navires utilisaient de faux papiers, changeaient de pavillon, débarquaient discrètement leurs captifs ou maquillaient leurs opérations commerciales.
La loi de 1831 renforça la répression française de la traite. L’esclavage subsista néanmoins en Martinique, en Guadeloupe, en Guyane et à La Réunion jusqu’au décret d’abolition du 27 avril 1848.
La traite vers les Antilles françaises reposait sur une organisation précise. Les plantations formulaient la demande. La monarchie créait le cadre juridique et commercial. Les armateurs réunissaient les capitaux. Les ports fournissaient les navires, les équipages et les marchandises. Les réseaux côtiers africains amenaient les captifs jusqu’aux lieux d’achat. Les capitaines assuraient le transport et la vente. Les planteurs transformaient les survivants en main-d’œuvre. Les négociants ramenaient les produits coloniaux vers l’Europe.
Chaque étape dépendait de la précédente. La violence n’était pas extérieure à ce fonctionnement. Elle commençait avec la capture, se poursuivait pendant la marche, l’enfermement, la traversée et la vente, puis devenait la discipline quotidienne de la plantation.
La traite atlantique ne transportait pas uniquement des personnes vers les Antilles. Elle reliait la destruction de vies africaines à la consommation européenne du sucre, du café et du coton.
Son efficacité provenait précisément de cette division des tâches. Aucun acteur ne semblait porter seul la totalité du système, tandis que tous contribuaient à son fonctionnement.
Pour approfondir l’histoire des traites, de l’esclavage colonial et des résistances afro-descendantes, retrouvez Histoire et culture noire, le livre de référence édité par NOFI.
Notes et références
- Bibliothèque nationale de France, « Traite des esclaves », France-Amériques.
- David Geggus, « Slavery in the French Caribbean, 1635–1804 », dans The Cambridge World History of Slavery, Cambridge University Press, 2011 ; Joseph la Hausse de Lalouvière, « A Business Archive of the French Illegal Slave Trade », Past & Present, 2021.
- Château des ducs de Bretagne–Musée d’histoire de Nantes, « Visite des collections : la traite atlantique ».
- Bibliothèque nationale de France, « Code noir ».
- Château des ducs de Bretagne–Musée d’histoire de Nantes, « La traite atlantique et l’esclavage colonial à Nantes ».
- Musée d’Aquitaine, « Bordeaux au XVIIIe siècle : le commerce atlantique et l’esclavage ».
- Château des ducs de Bretagne–Musée d’histoire de Nantes, dossiers sur les cargaisons de traite.
- Makhroufi Ousmane Traoré, Slavery, Resistance, and Identity in Early Modern West Africa, Cambridge University Press, 2023 ; UNESCO, Unfinished Business.
- SlaveVoyages, « A Brief Overview of the Trans-Atlantic Slave Trade » ; Musée d’histoire de Nantes, « Le passage du Milieu ».
- Château des ducs de Bretagne–Musée d’histoire de Nantes, « Saint-Domingue, les Antilles : la vente des esclaves ».
- Château des ducs de Bretagne–Musée d’histoire de Nantes, chronologie de la traite et de ses abolitions.
